拥有纯电动车的司机，每一次出门前还要看去一下子车子的电量使用状况，尽管现阶段汽车充电桩早就许多了，可是对于用户而言，汽车充电桩还是远远不够，如果车子沒有电了，那还简直一件烦心事，光找桩就是一件不易的事，由于许多充电站建设都并不是在很醒目的地点，即便找到充电桩有或许还是充不上电，要么有可能充电桩故障，要不就是被汽油车占位，这种状况现阶段时有发生。

     总体而言，一面是新能源车主需要的时候找不着、没法用汽车充电桩，一面是充电桩厂家建完的汽车充电桩使用率低，运营商很难赚钱，原因分析是汽车充电桩建的地点不太对，可是这并非迫不得已，地理位置好的地点一不一定可以建设，二是无法建设，因此只能挑选在相对偏远的地点建设。

     做为新能源车的“保底配套设施”，汽车充电桩如同圆规站定的那只脚，认定了新能源车未来发展的“圈子”。新能源车的“圈子”要更大，汽车充电桩的“步子”需踩对。因此，国家发改委、国家能源局等部门前不久下发《提升新能源车充电保障能力行动计划》（以下简称《行动计划》），明确提出提升充电设施供电系统保障，提升住宅区充电设施接入服务；不断加强现行政策支持力度，正确引导地点政府补贴从补购买转向补运营等多项措施。

     在2015年，中国新能源汽车市扬全面爆发，业内称其为我国新能源车产业元年。当初，新能源车销售量为24.7万辆，第二年提高为40.9万辆。汽车市场的火爆，推动了电池充电基础设施制造业快速升温，接踵而来的是促进性各项政策的密集颁布。2015年，《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》（以下简称“《发展指南》”）下发，明确提出依照适当超前基本原则明确电池充电基础设施建设总体目标，到2020年新建分散式充电桩超过480万个。

     每台交流式的慢充型充电桩产品成本在3700元上下，再加安装材料，成本费用约为6000元；每台60千瓦上下的快速充电型充电桩建设成本费用大概为3万元。一个一个充电桩的快速落地，但其中不少没有人使用，变为“僵尸桩”。还可以说成花了大钱买经验。

     以便能获得补助，越来越多公司不充分考虑影响，直管疯狂建桩，公司只要建1个充电桩就还可以领到1个充电桩的补助，至于建到什么地方、经济效益怎样反而变为另一方面。供求错位的背后，一部分是早期电池充电经营公司跑马抢地的“遗留问题”。相对于住宅小区、商业写字楼等，郊区等人流量偏少的地方土地价格便宜、门坎更低，电池充电经营公司更非常容易进入，以便成功完成指标、获得补助，许多公司便挑选在郊区建桩，导致了不少充电桩无人问津的局面。除此之外，在制造业发展的早期阶段，公司对买车人真实使用场景的经验和积累不够，因此依照预测分析建桩，判断出错时也会造成充电桩使用率低的状况。

一边是“僵尸桩”一边是“一桩难求”

     通常情况下，市扬上目前充电桩的使用率在20%上下，而许多前期选地不当的充电桩使用率低至2%-3%，“大部分没有人用”，变为了“僵尸桩”。而在持续上升的充电桩闲置率的另一面，则是司机来说找不着充电桩的担心和埋怨。

从“按桩补助”到“按优奖励”

      现如今，各大电池充电运营商基本都建立了电池充电需求的评诂模型和制度，以工作单位、住地、到达站3点为中心投建充电桩变为制造业共识。

     而先前，中国已经一部分大城市开始探索从“建成补助”到“经营补助”的转换。2016年，上海市发布《上海市鼓励电动汽车充换电设备发展扶持办法》，对专用、公共充换电设备予以经营度电补助。2018年，北京市也发布《2018-2019年度北京市电动汽车社会公共充电设施经营考核奖励实施细则》，依照日常经营考核和年度经营考核2个一部分，平均电池充电资费标准、统计数据转变推送及时率、使用率及其生产安全、维护保养管理、互联互通和额外项等多项指标下发经营奖励。

     不可忽视的是，据我国电动汽车充电基础设施促使联盟最新消息统计数据，截至2018年11月底，联盟内成员单位累计汇报公共类充电桩29万台，建设安装个人类充电桩43.8万台，总共约72.8万台。距离《发展指南》和《行动计划》的总体目标，仍有超400万的空缺待补。